なんでもや～３店目～

国内線の「機内食」はなぜ消えたのか？ 予兆はバブル以前、歴史を振り返る

あいにく、国内線での機内食に思い出は全くない。
軽食はあったけど、機内食は全く思い出せない。
じゃぁ、国際線か。と言う事だけどその通り。


アメリカへ単身に行ったとき、必ずと言って良いほどエコノミー席でも出た。
まぁ、これが全然旨くない。
でも、腹が減っているから仕方なく食べる。と言う感じである。
当時の航空会社は忘れたけれど、JALやANAではないことだけは確かで、アメリカ国籍の航空会社だった。
(コンチネンタル航空だったかな・・・？)


幸い、CAさんが日本人がいらしたので、「肉or魚」で通じたんだけど、殆ど肉を選んでいた気がする。
まぁ、そこそこにお腹いっぱいになる量だった。
(あんまり動かないしね。)


そんなある日、コロラドからロサンゼルスへ移動する事になり、その日のコロラドは雪が舞っていて搭乗する便が欠航になってしまった。
すぐさま、振り返られてくれてそれ歩と待たずして発券してもらった。
パッと見たら、比較的若い番号席だったので、「随分と前の方に取ってくれたんだなぁ。」と思ったら、それはエコノミー席ではなくビジネス席であった(笑)
朝の便であったので朝食が用意されたのだが、その際、通路後ろにカーテンで閉められた。
「何でだろう？」と思ったのだが、出された料理がエコノミー席とは全然違っていた。
料理は温かいしみずみずしい。
何よりも(アメリカなのに味が)うまい！
この時の印象は、もう30年以上前だがハッキリと覚えている。

飛行時間はそんなに長くなかったけれど、シートも快適だったし最高だった。
更に、私のとなりに座っていたビジネスマンは、シャープの社員だった。
なんでシャープの社員であるのが分かったのかというと、私がヒマを潰すために持ち歩いていた電子手帳のゲームを見て、声をかけられたんですよ。
その時に、英語で私はシャープの社員である。と。
つたない英語で盛り上がったのである。
そして、私の親父もシャープ社員だったので余計に盛り上がり、あっと言う間の飛行時間であった。


機内食とはちょっとかけ離れちゃったけど、海外のちょっとしたハプニングでも、こう言う思い出もあって楽しかったです。
アメリカにも行きたいけれど、まずは台湾に行きたいなぁ。
誰か誘って～～～♪(笑)

　日本の航空業界でトップの旅客収入（2020年度）を誇るANAホールディングス（ANA）は、コロナ禍を背景に展開した機内食の通販

「おうち機内食」

を大ヒットさせた。2022年2月時点で140万食以上を完売させたというのだから驚きだ。

　これを追うように、旅客収入2位の日本航空（JAL）も2021年7月に

「BISTRO de SKY」

という同様のビジネスをスタートさせ、好評を得ているようだ。

　上記の現象は、機内で提供される食事を「空の旅の大きな楽しみ」としている人が多いことの表れだろう。

　現在、国内線における機内食の無料提供は、大手2社の上級クラスシートにほぼ限定されている。国内線最長路線であるANAの新千歳＝那覇便（フライト時間4時間弱）であっても例外ではない。

　しかし、ある年代以上の人なら記憶にあるように、日本の航空史には、国内線の普通席でも機内食が当たり前のように提供されていた歴史がある。国際線のようなボリュームはなかったが、少なくとも“軽食”と呼べるものを客室乗務員が乗客に配っていた。

　では、そのサービスはいつまで存在し、どのような事情で廃止されたのだろうか？

　機内食の歴史は100年以上前に始まっており、1919年にハンドリー・ページ・トランスポート（現ブリティッシュ・エアウェイズ）がロンドン＝パリ便で、乗客にサンドイッチと果物を有料提供したのが元祖だとされている。

　客室乗務員が機内食を用意するスペース……つまり、ギャレーを備えた最初の機材「ダグラスDC-3」で、デビューは30年代後半である。

　日本初の機内食は「ダグラスDC-3」より歴史が古い。1931（昭和6）年、東京＝静岡間を運航していた東京航空輸送社の水上機に「エアガール」と称した客室乗務員が搭乗し、乗客に軽食や紅茶を提供している。ちなみに、ダグラスDC-3が20人以上を同時に運べたのに対し、この水上機の乗客の定員はわずか4人であり、現在、一般的にイメージされる旅客機のイメージとは大きく異なる。

　戦後初の機内食の無料提供サービスは、1951年8月に設立されたJALが、同年10月より戦後初の国内民間航空定期便として運行された羽田＝伊丹＝板付便で行った。

　JALのみならず、高度経済成長期に業界再編で生まれたANA（1958年設立）、東亜国内航空（1971年設立。1988年より日本エアシステム）も朝や夕方の長距離路線ではパン類やおにぎりなどの軽食、他の時間帯では菓子などを行うのが定着。

　高度経済成長期がオイルショックで終わり、やがてバブル景気が始まり、それも4年ほど終わるなど経済状況は変動していくが、日本の国内線で機内食が“あって当たり前”の時代は続いた。

　機内食提供が当たり前の状態から、廃止の方向に傾いていくのは1990年代後期のことである。ただしそれは、バブル崩壊（1991年）後の景気後退が直接的な原因ではない。

　なにしろ、1989（昭和64／平成元）年度に6000万人を突破した日本の国内線の旅客数は、バブル崩壊後も落ち込むことなく2006年度（9697万人）まで増加しているし、そもそも、きっかけとなる出来事はバブル以前に発生しているのだ。

　その出来事とは、1986年からの日本の航空輸送業における規制緩和政策（幅運賃制度）の実行だ。規制緩和を受け、航空業界への新規参入の動きが生まれ、バブル崩壊後の1998年に下記のふたつの新会社が就航を開始。ここがひとつの分岐点だった。

・スカイマーク（9月19日：羽田＝福岡線で運航開始）
・AIR DO（12月20日：新千歳＝羽田線で運航開始）

　新規2社は、大手と差異化を図るために割安な運賃を最大の売り物とし、徹底したコストカットを行った。従来の国内線に“あって当たり前”だったものをナシにしたのだ。

　スカイマークは当初、ドリンク、菓子の無料提供は行ったが軽食の提供は設定せず。AIR DOに至っては、飲食物の無料提供は水を希望者に配るのみにとどめ、スカイマークには存在した独自編集の機内誌も当初は用意しなかった。

　新規2社の誕生は業界に風穴を開け、以後、日本の航空業界は半ば価格競争の時代に突入していき、大手3社も料金の引き下げを余儀なくされていく。そのため、3社とも足並みをそろえるように1999年3月で普通席での軽食の提供を終わらせた。以後は、ドリンクと菓子のみとなるが、2000年頃からは菓子もカットされるのだった。

　これは、3社が機内を全面禁煙に踏み切った時期とも重なる。禁煙化は世界的な流れであり、非喫煙者の健康への配慮や快適性の維持、機内の安全性の確保などが主目的だったが、灰皿清掃の手間が減り、コストカットにつながるプラス面もあった。

　一方で、ANAは2004（平成16）年から「スーパーシートプレミアム」、2008年からそれを高級化させた「プレミアムクラス」、JAL（2002年に日本エアシステムと統合）は2007年から「国内線ファーストクラス」と、上位クラスシートを導入し、そこでは無料提供の機内食の充実を図るようになった。

　結果的に、この両極端な施策により、細分化、多様化が叫ばれる時代のニーズに応えるシステムが生まれた。

　機内飲食にコストをかけたくない人はかけずに済ますことがでる。何か食べたい人は空港で好きなものを買って機内で食べればいい。余裕を持ってぜいたくに空の旅を楽しみたい人は上位クラスシートを利用する手段がある。

　このように選択の幅が広がったのである。

　最後に2022年現在、国内線普通席でのフードの無料提供が絶滅した訳ではないことを確認しておきたい。

　静岡県に本社を置くフジドリームエアラインズ（2008年設立）は、一部の早朝便でクロワッサンの無料提供を行うほか、焼き菓子やういろうなどの提供も行っている。これは、食品メーカー名を前面に押し出したサービスであり、タイアップの色合いが強いものである。

　ソラシドエア（1997年にパンアジア航空として設立。2002年にスカイネットアジア航空として就航）やスターフライヤー（2002年設立）など、ドリンクのほかに具のないスープを提供している例もある。スターフライヤーの機内では、タリーズコーヒーと共同開発したオリジナルコーヒーを注文するとチョコレートが付いてくる。

　また、AIR DOは、「モーニングサービス」として、北海道産の食材などを用いた手作りパンを札幌＝東京線の平日始発便限定で無償提供するサービスを実行。スカイマークは2016年秋よりネスレ日本とのパートナー契約により、同社のチョコレート菓子を全路線で配布する。

　AIR DOの「モーニングサービス」は新型コロナの感染拡大予防対策で2022年5月の時点で休止中であるのが残念だが、意外にも、機内食廃止の流れを作った2社が最後のとりでを守る立場にあるのは興味深いと言えるだろう。

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